John Knotek, Vice-président des opérations - Paiements, InsurePay, figure dans le Canadian Underwriter

Par David Gambrill

Pourquoi les sociétés de courtage et les transporteurs dépendent-ils encore largement de l'envoi de chèques papier, alors que la plupart de leurs clients ne possèdent probablement plus de chéquiers ? Tout se résume à une question de données. 

 

Aussi inefficaces et coûteux qu'ils puissent être à gérer, les chèques papier sont actuellement associés à plus de données que les transferts électroniques de fonds (ETF). 

 

Ceci est important en raison de la manière dont l'argent change de mains entre les courtiers et les assureurs.

"Les courtiers qui paient les transporteurs sont l'un des types de paiements pour lesquels nous essayons de nous débarrasser des chèques", a déclaré John Knotek lors d'un entretien avec le Canadian Underwriter. "Malgré l'augmentation assez forte de la facturation directe par les transporteurs, il y a encore beaucoup de transactions et beaucoup d'argent qui vont des courtiers aux transporteurs.

La facturation à l'agence en est un exemple. Dans ce cas, l'assuré paie une prime au courtier, qui dispose ensuite de 60 jours pour la reverser à l'assureur.

Supposons donc que le client verse au courtier 10 000 dollars pour une prime d'assurance : le courtier peut déduire une commission de 20 % de ce montant et verser 8 000 dollars à l'assureur.

"Avec le système de transfert électronique de fonds, un transporteur peut recevoir 8 000 dollars sur son compte", explique M. Knotek. Le transporteur dirait alors : "C'est super, nous savons de qui ça vient, mais nous ne savons pas à quoi ça sert", et il ne saurait donc pas comment l'appliquer dans son système.

La situation est d'autant plus complexe que les courtiers peuvent envoyer jusqu'à 3 000 paiements de ce type aux assureurs chaque mois. Dans tout cela, un important travail de rapprochement doit être effectué : il peut y avoir des divergences entre ce que l'assureur pense être dû et ce que la société de courtage pense devoir payer. Par conséquent, l'assureur doit savoir à quoi correspond le paiement de 8 000 dollars - y compris des données telles que le type de police, le taux de commission, la prime brute, le versement net, etc.

Un deuxième exemple est la facturation directe. Dans ce cas, l'entreprise facture directement le consommateur et le courtier ne voit pas du tout le paiement. Mais que se passe-t-il si le client oublie d'effectuer un paiement ? Il peut être bloqué dans le système de l'entreprise de transport et être dirigé vers le courtier pour résoudre le problème.

La société de courtage perçoit alors le paiement de l'assuré, le verse sur son compte, puis émet un chèque à l'intention de l'assureur. Une note accompagnant le chèque pourrait dire quelque chose comme : "Voici la police et le numéro de police d'untel, c'est pour l'automobile, c'est pour la remise en vigueur", puis la société de courtage le met à la poste.

"Il y a des points de données liés à ce chèque", explique M. Knotek. Si une société de courtage envoyait simplement 100 dollars par le biais du système de transfert électronique de fonds de la banque, la société de courtage recevrait 100 dollars de la part du courtier ABC, puis dirait : "À quoi cela sert-il ? Nous n'en avons aucune idée". C'est le "quoi" du paiement qui explique pourquoi les chèques sont si omniprésents dans les relations entre courtiers et transporteurs.

Dans le système ETF, les fonds orphelins ne sont pas rattachés à une police d'assurance dans le système. Dans le système des chèques papier, "c'est une bonne vieille agrafe qui rattache les données au chèque", explique M. Knotek. "C'est ainsi que le secteur fonctionne depuis longtemps.

 

Mais la méthode traditionnelle coûte aux sociétés de courtage et aux transporteurs une moyenne de 15 dollars par vérification et rapport papier (
).

La course est donc lancée pour trouver un moyen de transférer des fonds par voie électronique en y joignant tout ou partie des 23 points de données généralement associés à une police d'assurance.

 

"Cela fait trois ans que nous travaillons sur ce sujet et nous estimons qu'il s'agit d'un problème de 100 millions de dollars pour l'industrie", explique M. Knotek.

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